Lexus LC 500 & 500h: rijtest en video (2024)

Deze auto moet een totaal nieuwe periode voor Lexus inluiden. Het sleutelwoord is emotie, dus daar gingen we naar op zoek met nieuwe Lexus LC, tijdens een roadtrip door de Alpen.

Iedereen weet dat Lexus betrouwbare, degelijke auto’s bouwt. Maar met alleen ratio win je geen nieuwe klanten en dus heeft men in Japan besloten dat er ook emotie bij mag komen kijken. “No more boring cars” sprak de CEO een paar jaar terug op een persconferentie. De NX, RX en RC waren een voorproefje, maar aan de LC kun je echt niets meer saai vinden.

LC staat voor Luxury Coupe. Dit is een GT dus, geen hardcore sportwagen. Lexus noemt zelf de BMW 6 Serie, de wijlen Jaguar XK en misschien een comfortabelere 911 als concurrenten. Een prima auto om in twee dagen tijd mee van Milaan naar München te rijden, lijkt ons. Als we de terminal uithobbelen en de vriendelijke dame van Lexus om “onze” sleutel vragen, krijgen we goed en slecht nieuws. We krijgen de LC 500 mee de komende twee dagen.

Het goede nieuws vinden we dan ook onder de kap: de 5.0 V8 die natuurlijk ademend 477 pk en 540 Nm ophoest, om precies te zijn. Het is hetzelfde blok dat we al kennen uit de RC F, maar dan in een iets andere afstelling. Want hoewel het aantal pk’s gelijk is, worden die pas bij 7100 toeren afgegeven, wat 700 toeren hoger is dan in de RC F. De 0-100 leggen we in 4,7 seconden af, terwijl we pas bij 270 kilometer per uur de begrenzer in zullen rijden.

Het minder goede nieuws is de uitvoering: suf grijs, in Luxury specificatie. Dat betekent dat we geen carbon dak, limited slip differentieel en meesturende achteras meekrijgen van van het Touring pakket, iets waar we stiekem wél op gehoopt hadden. Het zijn first world problems natuurlijk, maar met bergwegen en haarspeldbochten in het vooruitzicht leek het ons zo leuk om een beetje te kunnen driften. Dat zal zonder diff wellicht lastig worden.

Nadat we onze spullen in de kofferbak hebben gestopt (die je opent met een fraai verborgen knopje) lopen we nog een rondje om de auto. Indrukwekkend is het eerste woord wat in me opkomt, snel gevolgd door speciaal. Ik wil niet zeggen dat ik het een uitgesproken beauty vind, want er zitten naar mijn smaak wat té drukke lijnen en moeilijke designfoefjes in met name de bilpartij. Maar ik verwacht dat deze auto flink wat verdraaide nekken gaat opleveren de komende dagen, zeker in de opvallender kleurstellingen zoals het rood en geel.

En zo saai als het exterieur is in grijs, zo heerlijk is het interieur van onze testauto. Niet alleen de lijnen, maar vooral de materialen en kleurstelling van dit interieur vind ik fan-tas-tisch. De prachtige middenconsole met subtiele airconditioning. De manier waarop het scherm van de multimedia-unit is weggewerkt. Het heerlijk in de hand liggende stuur dat met donker gelakt metaal is afgewerkt in plaats van voor de hand liggend chroom of aluminium. Alles klopt wat mij betreft, inclusief het heerlijk minimalistische klokkenspel voor mijn neus: één centrale toerenteller met daarin alleen de snelheid en wat andere essentiële zaken. En als ik nét iets meer wil, zoals een G-krachtmeter, dan druk ik op een knopje en schuift die hele toerenteller fysiek opzij om ruimte te maken voor een groter scherm. Dit zijn dingen die je doorgaans alleen in conceptcars ziet, maar Lexus doet het gewoon. Met een druk op de startknop komt de V8 tot leven. We rollen rustig bij de terminal weg, op zoek naar de eerste bergpas, maar dat blijkt tegen te vallen.

Nadat we namelijk het vliegveld achter ons gelaten hebben, worden we al snel gedwongen de gekozen route te verlaten. Later zouden we horen wat de reden was: er was een vreselijke lawine geweest die meerdere mensen het leven had gekost, maar het dorp dat door die lawine getroffen was lag op een essentieel punt in onze geplande route. Waar de navigatie ons links wilde hebben moesten we dus noodgedwongen rechtsaf slaan, omdat de weg versperd was met borden. Het gevolg: na een klein uurtje snelweg waarin we alleen wat medeweggebruikers doof hebben gebruld in tunnels, met de heerlijk klinkende V8, besluiten we zelf maar op zoek te gaan naar een bergpas.

Gelukkig ligt de San Bernardino niet ver van ons traject en na een beetje rekenen is de conclusie dat we ongeveer een halfuur tijd verliezen. En dat dat zou betekenen dat we alleen wat gehaaster zouden moeten lunchen. San Bernardino it is dus, een pas die ik sowieso nog op mijn bucketlist had staan. We doen een poging de route te herprogrammeren in de navigatieunit van de Lexus, maar na tien minuten gemartel en vloeken op het tamelijk onhandig werkende systeem, besluiten we dat cameraman Martijn en zijn telefoon met Google Maps het beter kunnen. Al na enkele minuten de snelweg verlaten te hebben komen de eerste haarspeldbochten in zicht.

Ik stop even om de Traction Control volledig uit te kunnen schakelen. De linkerknop schuin boven het stuur aan de zijkant ingedrukt houden terwijl je stilstaat geeft uiteindelijk de oranje waarschuwingslampjes die we willen zien. We hebben dan geen diff, we willen ook niet teveel ingrepen en de ervaring leert dat met name met veel power in krappe haarspeldbochten dat nogal eens het geval is. En wie weet, misschien lukt het toch om dat ene driftje neer te leggen. Ik probeer het vier, vijf keer. Maar het enige wat doorspint is het onbelaste binnenste achterwiel, zelfs als ik vanuit de eerste versnelling het gaspedaal door de bodem probeer te trappen in de Sport+ modus.

Elke Lexus LC heeft de rijmodi Normal, Comfort, Eco, Sport en Sport+, die je inschakelt met de uitstekende knop rechts boven het stuur. De bediening ervan is wat onhandig: indrukken aan de zijkant is Normal, naar beneden draaien is Comfort, nog een keer naar beneden is Eco, omhoog draaien is Sport en nóg een keer omhoog draaien is Sport+. Waarom Lexus het op deze manier heeft bedacht is mij een raadsel, want het lijkt mij beter te begrijpen en makkelijker te engineeren op honderd andere manieren, maar het zal ongetwijfeld een keer wennen. Als je de auto een jaar of acht hebt ofzo. Klein kritiekpuntje, naast die niet al te handig werkende infotainment unit. Moet kunnen toch?

Maar terug naar die bergpas: los van het feit dat die LC 500 niet dwars te slaan lijkt, is het wel gewoon een fantastisch werkende machine. Geholpen door het feit dat er maar liefst tien versnellingen zijn om uit te kiezen. Ja, je leest het goed: tien versnellingen voorwaarts en één achteruit, dat zijn de keuzes in de LC. Er zijn overigens wel flinke verschillen tussen de LC 500 en de 500h, maar over die tweede later meer. De LC heeft tien versnellingen die je door de automaat zelf laat kiezen of die je met de flippers achter het stuur inschakelt. Daarbij is ritme het sleutelwoord: je schakelt van 1 tot 10 alsof je meeklapt op een liedje, zo heeft men de versnellingen verdeeld. Waarbij de tiende en laatste versnelling overigens een absolute overdrive is voor zuinig rijden op de snelweg. Op de San Bernardino komen niet verder dan verzet twee, drie en vier. De bak heeft geen dubbele koppeling maar reageert desondanks redelijk vlot. Niet fabeltastisch supersnel, maar heel behoorlijk.

Sturen doet de LC 500 ook heel behoorlijk. De LC is een grote, zware auto, maar hij krimpt als het ware om je heen. Niet tot een formaatje Ultima of Donkervoort, uiteraard. Maar wel tot een Porsche 911: het geheel voelt wat compacter dan het eigenlijk is. Knap werk dus van de mannen van Lexus. Het stuurgevoel zou soms iets strakker mogen, maar verder is de communicatie prima op orde. De stoelen geven bovendien meer dan genoeg zijdelingse steun en geven goed door wat er onder je gebeurt. Tegelijkertijd blijft de LC 500 comfortabel, zelfs op de mindere stukken asfalt op het hoogst gelegen deel van de San Bernardino pas.

Aan de andere kant van de berg knallen we zo vlot als het verkeer ons toelaat naar onze lunchstop bij het hotel waar we ook zullen overnachten. Door de eerder genoemde lawine is de oorspronkelijke lunchstop vervallen. We besluiten snel iets te eten omdat we al behoorlijk laat zijn en dan te kijken of we iemand kunnen beroven van de sleutels van een LC met mooiere kleurstelling dan die van ons, voor fijnere foto’s. Dat lukt, er is een rode LC 500h beschikbaar, die bovendien over het Touring pack beschikt. En er is een leuk rondje te rijden in de buurt van het hotel, van ongeveer een uurtje. Inclusief filmen en fotograferen zouden we dan precies op tijd voor de persconferentie en het diner terug moeten kunnen zijn. We pikken de LC 500h even mee.

Wat meteen opvalt is dat de V6 van deze auto (met 359 pk systeemvermogen) ook lekker klinkt. De auto is eventueel volledig elektrisch te rijden, maar daar gaat het ons nu dus even niet om: knallen, dat willen we. Ook deze LC 500h heeft tien versnellingen, maar dat steekt net iets anders in elkaar. Het gaat hier namelijk om een CVT in combinatie met een viertraps automaat. Op het moment dat we ermee rijden vatten we hem nog niet helemaal, maar tijdens het diner die avond zal ik toevallig naast de man zitten die mij alles over de versnellingsbak kan vertellen. Hij legt mij uit hoe het geheel in zijn werk gaat.

Om te beginnen is er de CVT met een planetair tandwielstelsel. Zoals jullie waarschijnlijk weten, kan een CVT alle mogelijke combinaties maken die je maar wil, om altijd optimaal vermogen te kunnen leveren aan de wielen. Maar dat ervaren wij bij reguliere CVT’s als supersuf: de motor vertelt ons namelijk niets meer over de vermogensafgifte: als de rechtervoet omlaag gaat, pakt hij zijn optimale toerental en vermogensafgifte, en de transmissie doet de rest. De versnelling voelt bovendien bijzonder lineair, en dat houdt tussen onze oren in dat de lol er snel af is: we ervaren geen versnellingen, maar slechts een versnelling.

Dat is waar de viertraps automaat van de LC 500h in het spel komt, in combinatie met slimme software. Voor de drie eerste versnellingen van de conventionele automaat, zijn drie vaste tandwielverhoudingen van de CVT voorgeprogrammeerd. Deze voorgeprogrammeerde punten verschillen ook nog weer afhankelijk van hoe sportief of juist relax je aan het rijden bent, maar om het makkelijk te houden gaan we even uit van drie vaste verzetten per versnelling van de conventionele automaat. Daardoor bereiken we effectief dat er drie keer drie versnellingen zijn, oftewel negen versnellingen voorwaarts. De vierde versnelling van de viertrapsautomaat heeft slechts één voorgeprogrammeerde versnelling van de CVT, omdat dit de versnelling is die als overdrive functioneert. Negen plus één is tien.

Door een knap stukje programmeren en engineeren voelt het écht alsof je in de LC 500h een échte tientraps automaat rijdt, op een enkel punt na. Bij bergaf rijden heb je minder weerstand van de motor, dat is anders dan in de LC 500. Maar verder is deze aandrijflijn bijzonder prettig. Sterker nog: door de altijd direct beschikbare elektropower voelt deze aandrijflijn soms sneller en gretiger dan de V8 bij het vloeren van het gaspedaal. Op papier verschillen de cijfers ook niet enorm: een topsnelheid van 250 kilometer per uur voor LC 500h, en een sprint naar honderd die slechts drie tienden trager is dan die van de LC 500: vijf seconden rond.

Wat ook helpt is het Touring-pakket. Een meesturende achteras en limited slip differentieel zorgen ervoor dat de auto een stuk gretiger bochten in wil. Bovendien is er bocht uit wat meer te beleven, al is het rondje bij het hotel mij wat te smal en druk om er echt dwars te gaan, het is wel duidelijk dat het tot de mogelijkheden behoort. Martijn en ik vragen ons hardop af of de 500h niet de betere auto is.

De verkoopcijfers tot op heden zeggen van wel: er zijn vijftien LC’s voorverkocht, waarvan dertien auto’s een 500h zijn. Dat is uiteraard te verklaren door het geringe verschil in prestaties versus het enorme verschil in prijs. Lang leve de Nederlandse BPM op basis van Co2, want de twee verschillende uitvoeringen zijn in de meeste omringende landen vergelijkbaar geprijsd. In die landen zijn de verkoopcijfers ongeveer 50/50. Bij ons zit er meer dan een halve ton euro’s verschil tussen de hybrid en de V8.

En toch willen we een lans breken voor die laatste. Als we namelijk de volgende dag in de vroege morgen de V8 starten, hebben we meteen weer een glimlach op ons gezicht. Zonder een meter gereden te hebben. Ja, ik snap het als je als koper schrikt van €50.000 euro prijsverschil voor drie tienden sneller naar de honderd. Echt, ik snap dat dat pijn doet. Maar als je het kan lijden, ga dan voor de V8, hoe slim en high-tech en snel de hybrid ook is, het zou wel eens kunnen dat dit één van de laatste natuurlijk ademende V8 sportwagens ooit is. Bijna alle merken stappen over op turbo’s en superchargers en dat doet de soundtracks geen goed. En de beleving is ook anders als je met enorme koppelkrommes lui kan gaan schakelen. Dit is misschien wel één van de laatste échte V8’s en dat moet je niet willen missen.

We rijden weg in de veronderstelling dat we nog wat bergpassen gaan zien, maar dat valt helaas tegen. Wel bezochten we het meest Zwitsers genaamde plekje van Zwitserland ooit: Heididorf. Weinig Heidi’s gezien, maar dat mocht de pret niet drukken. Verder moeten we ons “behelpen” met wat slingerende bergwegen en Zwitserse, Liechtensteinse, Oostenrijkse en Duitse asfaltlinten die zich door een bergachtig landschap slingeren. Geen bergpassen meer, wel ruime wegen die af en toe genoeg leeg genoeg zijn om de LC goed de sporen te geven. De laatste kilometers kunnen we nog even genieten van wat Autobahn, om de V8 nog even goed op de proef te stellen. Een theoretische top van 270 kilometer is opgegeven, wij rijden op de teller 285 met voor het gevoel nog iets rek maar het verkeer werkte niet mee. We gaan er in ieder geval vanuit dat het klopt, na deze ervaring.

En dan leveren we de sleutels weer in. Terugkijkend kan ik me bijna geen betere auto voorstellen voor deze rit dan de LC 500 die we bij ons hadden. Natuurlijk had ik op de San Bernardino graag het Touring Pack aan boord gehad, maar dat was domme pech door de auto-indeling die Lexus in gedachten had. Hadden we in twee dagen vijf bergpassen gezien á la San Bernardino dan was ik blijer geweest met een iets lichtere, compactere sportwagen, maar de LC is een GT die zich zeer goed leent voor een uitstapje over zo’n pas. Om daarna weer lekker op iets ruimere wegen moeiteloos en loeisnel te zijn.

De LC 500 is geen gepolijste, foutloze auto. De infotainmentunit, de onhandige bediening van sommige functies, het hier en daar wat rommelige design: ik ben geneigd het te vergeten. De LC voelt gewoon héél speciaal. Je wordt overal nagekeken en -gewezen, de soundtrack bezorgt je keer op keer kippenvel en het rijden is briljant. Ze zeggen wel eens dat de beste fotomodellen wat eigenaardigheden nodig hebben, omdat dát ze juist onderscheidt van de hordes “perfecte” fotomodellen. De Lexus LC zou je in een vergelijkbare categorie kunnen scharen. Emotie? Genoeg! En nee, we zullen ‘m niet meer gaan zien dan een BMW 6-serie Coupé, laat staan dat hij vaker voorbij zal rollen dan een 911. Maar dat is prima, laat de LC maar lekker speciaal blijven.